Oba projekty, o kterých bude dnešní Retro,
mají své kořeny v roce 1971.
Oba patří mezi největší stavby socialismu
a oba měly své zastánce i odpůrce.
V létě toho roku byl otevřen první úsek
naší nejstarší dálnice D1 z Prahy do Mirošovic
a v témže roce byla zahájena výstavba
největšího sídliště v Čechách, v Praze na Jižním Městě.
Ale aby dnešní Retro nebylo jen plné asfaltu a betonu,
tak se také projedeme slavnými východoevropskými rychlíky,
které nás vozily k Černému moři a po tehdejší východní Evropě.
Od houslového virtuosa Jaroslava Svěceného dnes uslyšíte
o jeho začátcích bydlení na pražském Jižním Městě.
Já jsem tam zažil hliněné silnice, tam byly hliněnky, tam se jezdilo,
takže první návštěva opravdu přišla v holinkách.
Dozvíte se ještě,
kolik stála výstavba první československé dálnice D1.
Výstavba celé dálnice mezi Prahou, Brnem a Bratislavou přišla výsledně
na cenu lehce přes deset miliard tehdejších korun.
Promluvíme i o nástrahách, jaké čekaly naše turisty
cestou vlakem na černomořské pobřeží.
Mnoho žebrajících dětí okolo. Když jim cestující nebo někdo
nevyhodil nějaké lízátko z vlaku, tak házely kameny do vagonů.
Když v roce 1971 skončily letní prázdniny,
se školáky se 1. září vydaly na pole za Prahou buldozery,
a začala tak výstavba sídliště Praha Jižní Město,
kterému se také říkalo Jižák nebo Jižňák.
Proč velkolepé plány nakonec vystřídala blátivá realita,
kdy obyvatelé betonové džungle museli domů v holinkách,
si řekneme teď.
Vážené soudružky, vážení soudruzi,
Československo se v této době drží slušně a rozvíjí se úspěšně.
Oni to těžko mohou na Západě pochopit
v těch krizových podmínkách, které tam jsou.
Po válce, a ono to doznívalo celá ta desetiletí potom,
byl obrovský nedostatek bytů. Kolem roku 1966 a 1967
vznikla myšlenka vybudovat velké satelitní sídliště,
satelit, který by byl víceméně na jádrovém městu Praze nezávislý.
My slavíváme jako počátek Jižního Města rok 1976,
jenomže to je rok,
kdy se nastěhovali první obyvatelé do panelových domů,
zatímco vlastní výstavba začala již v roce 1971.
Tam měly vzniknout tři, respektive čtyři územní celky,
jakási okresní města, protože celý ten celek
měl být velký jako Olomouc, měl mít 80 000 obyvatel.
My z Moravy vždycky říkáme: Stavíme novou Olomouc.
Je to přesně tak, soudruhu tajemníku.
To je rozlohou i počtem obyvatel Olomouc.
Kulturní část centra bude mít polyvalentní sál,
který bude využíván nejenom třeba jako divadlo,
ale i pro víceúčelové využití, budou tam dva biografy,
centrum volného času, loutkové divadlo, klubovny,
dílny a řada menších prostorů, které budou určeny
přímo obyvatelům tak, aby obyvatelé se stali
součástí toho života, aby tam měli možnost sami tvořit.
Náměstí v centru Jižního Města,
o kterém hovořil akademický architekt Jiří Lasovský,
je něčím novým,
v naší architektuře a stavebnictví dosud nepoznaným.
Studií centra bylo několik.
Finální byla taková, že to bude multifunkční centrum
s náměstím, s řadou atraktivit, s divadlem, s biografy.
Vysokými dominantami měla být čtveřice vysokých domů,
které dosahovaly sto metrů a měly zdálky signalizovat,
že tady je centrum města nebo městského celku.
To bohužel dodneška se neuskutečnilo.
Je tam pořád jáma u stanice metra Opatov.
Developeři, kteří skoupili pozemky, tam realizují svoje plány,
které jsou zcela jiné, než jsme měli my.
Naše představa byla taková, že v lokálních centrech
těch okresních měst, těch Hájů, Litochleb a Opatova,
vzniknou vysoké nebo relativně vysoké budovy
s bydlením nerodinného charakteru a postupně k okrajům
se to zastavění bude snižovat, až skončí rodinnými domky.
Lokalizace Jižního Města měla obrovskou výhodu v tom,
že to bylo území obklopené zelení.
Ale změnilo se to tím, že snaha za každou cenu
postavit pět tisíc bytů za rok anebo možná ještě víc vedla k tomu,
že se stavěly pouze byty a nejnutnější vybavenost,
jak se tehdy říkalo občanská vybavenost,
jesle, školy, mateřské školy, nejnutnější obchody.
Praha Jižní Město.
Největší staveniště šesté pětiletky.
Ve 30 000 bytových jednotek najde svůj domov přes 80 000 lidí.
Tak to zde vypadalo v prvním roce pětiletky v zimě 1976.
Hrdě mohu říci, že v našem domě,
který je jeden z jedenácti v ulici Křejpského,
jsem byl vlastně první,
takže ještě nebyla ani zapojena elektřina.
První noc jsem tam přespal na nafukovací matračce
se svíčkou ve svícnu.
Prosím vás pěkně, jak se vám líbí tady na sídlišti?
Mně vůbec ne.
-Proč? -Protože já jsem zvyklý z baráčku.
-Líbí se vám tady na sídlišti? -Už jsme si tady zvykli.
Kdyby to zásobování trošku za něco stálo, tak by to bylo fajn.
To zřejmě bylo rozhodnutí politických orgánů,
že se budou stavět byty, to utrpení lidí,
kteří se tam brodili bahnem, aby se dostali do domů.
Vznikly tam obrovské desky,
ve kterých bydlí tolik lidí jako celé malé městečko,
i když musím přiznat, že ty byty jsou řešeny dobře.
Nejhumornější historky, které souvisí s Jižním Městem,
jsou historky o blátě, o neupravenosti okolí,
o igelitových pytlících v době bláta.
Když člověk jel do divadla nebo na koncert,
tak si musel vézt s sebou něco náhradního.
To všechno je skutečnost. Skutečnost je,
že hlad po bytech byl opravdu velký.
Lidé nejenom zde to přecházeli.
Nedomyšlenost této koncepce byla v tom,
že se nejdřív montovaly panelové domy,
stěhovali se do toho lidé
a komunikace měly být budovány ex post. Proč?
Nebyly na ně peníze nebo byly na ně peníze
nebo nebyly kapacity. Možná že to byla taková výmluva.
Nemáme kapacity na komunikace, aby se tam vybudovaly.
Konečně Chytilová to ve svém Panelstory velice jasně formuluje.
Paní, kde je blok 2786?
2786? To by mohl být blok čtyři nebo šest...
Kdepak! Ve dvacetsedmičce mají číslo éčka.
-Kde jsou ta éčka? -Tamhle! -Kdepak!
Tak ty si myslíš tady?
V každém případě na konečné je orientační tabule.
Bylo potřeba množství pracovníků do průmyslu
třeba v Holešovicích a ve Vysočanech.
Byly to vlastně, domnívám se, z větší části lidé z venkova.
Hrozné bydlení, třetí poschodí, otevřená pavlač.
V zimě jsem musela zametat sníh celá nastydlá.
Pro vodu na pavlač, na klozet na pavlač, pořád po pavlači.
To jsem byla šťastná,
že jsem dostala tenhle byt, že jsem si polepšila.
Někteří byli ze zrušených objektů v Praze,
třeba konkrétně ze Žižkova.
Myslím, že tam byl někdo i přímo z Chodova nebo z Hájů.
Někteří byli z okolních obcí
a někteří byli třeba i z hodně vzdálených míst.
Docela dobře si vzpomínám, že jedni byli z Orlického Záhoří.
Byla to hlavně mladá manželství vesměs.
Daří se práce, dá se říci, že se práce v Československu daří.
Pane Svěcený, co se musí stát, aby člověk,
který žije v centru Prahy, se přestěhoval na Jižní Město?
Co vás na tom Jižním Městě tak zaujalo,
že jste se rozhodl k takto razantní změně?
Bylo to celkem jednoduché. Já jsem žil v centru.
My jsme tam měli být a šlo to do soukromých rukou.
Mého tehdejšího kamaráda právníka napadlo,
že by se podíval po nějakém malém pozemku.
Nakonec se ten objekt našel, bylo to na Chodově,
což já jsem zajásal, já jsem tam směřoval celou tu dobu,
protože já jsem zažil, když byla renovovaná Chodovská tvrz.
A vlastně vaše dnešní domovská scéna, dá se říci.
Už deset let tam děláme Tóny Chodovské tvrze, letní festival.
Tehdy mě ta tvrz nadchla.
Úžasné je, že i přes rokem 1989 se našli lidé,
kteří nedopustili, aby se zbourala,
protože ona měla být, co já jsem slyšel,
na základě nějakého rozhodnutí srovnána se zemí.
Jaké byly začátky, když jste se tam přestěhoval?
Pozoruhodné, protože my jsme se přestěhovali do starého Chodova,
kde byli všichni starousedlíci.
My jsme tam byli jediná náplava tenkrát.
Když jsme ten dům stavěli, tak dneska byste si ho ani nevšimla,
protože je v takové řadě v té ulici,
nalepený ještě na dům našeho souseda,
ale podstatné na tom bylo, že já jsem tam zažil hliněné silnice.
To byly hliněnky, tam se jezdilo,
takže první návštěva přišla v holinkách.
Já jsem říkal: V lodičkách chcete přijít? Na to zapomeňte.
Zrovna pršelo, takže všude bylo bahno, bláto.
Díky tomu moje starší dcera poznala ještě králíky, slepice.
Vlastně venkov.
My jsme bydleli na venkově. Chodov byla tenkrát vesnice.
A co paneláky kolem? To vám nevadilo?
Já jsem na paneláky byl celkem zvyklý.
Já pocházím z Hradce Králové a tam jsem u mých rodičů
a prarodičů zažil něco podobného. Dědeček v roce 1938 utíkal
z pohraničí a v roce 1939 stavěl domeček v Hradci.
Před námi byla kukuřice, za námi brambory.
To jsem všecko zažil.
Po pár letech před námi byly paneláky a za námi paneláky,
takže já jsem na toto okolí panelákové byl zvyklý,
takže mně to nevadilo.
Jak se to proměňovalo potom v průběhu let?
Všechno se zastavovalo. Stavění, to byl boom obrovský.
Najednou se v 90. letech hlavně po povodních,
myslím, že po roce 2002, to mně tak vizuelně začalo připadat,
že se všechno zaplňuje.
Firmy, co sídlily u vody, u řeky, třeba v Karlíně,
začaly hledat pozemky a prostory, že by se přestěhovaly.
Tenkrát ještě na Chodově byla spousta volných míst.
Dneska se tam jeďte podívat, to je plné.
Dnešní Jižní Město vypadá jinak než před 37 lety,
kdy se tam stěhovali jeho první obyvatelé,
ale už tehdy jej protínala dálnice D1
vedoucí z Prahy do Mirošovic. Jak probíhala výstavba D1
a kdy jsme se poprvé mohli projet z Prahy do Bratislavy?
Podívejte se.
Svátkem motoristů byl tedy den, kdy místopředseda federální vlády
inženýr Gregor odstartoval na Spořilově projížďku
po první československé dálnici.
Kolona prvních cestovatelů si těch 23 kilometrů
dálnice projela vyhlídkovou rychlostí.
Snad proto, aby jim to déle vydrželo.
12. července 1971 byl slavnostně zahájen provoz na úseku dálnice
mezi Prahou a Mirošovicemi.
Završil se tak 42letý stavební koloběh nepravidelně
přerušovaný prací na stavbě této dálnice
a prvních 20 kilometrů dálnice bylo uvedeno do provozu.
Samozřejmě že jsem výstavbu dálnice sledoval velice pozorně,
ale neprojížděl jsem si to, protože jsem se trochu jakoby bál.
V roce 1971 to bylo něco nového a nebylo to tak nějak
ve veřejnosti dobře reklamované nebo dobře uvedené.
Na tehdejších dálnicích nebo v roce 1971
a i o několik let později byla na dálnici neomezená rychlost.
Docházelo tedy k situacím, že řidiči tehdejších oblíbených
automobilů Škoda 1000 MB při výjezdu z Prahy promáčkli
plynový pedál až na podlahu a ještě před Mirošovicemi
se jim podařilo automobil zavařit.
V roce 1971 probíhala výstavba dálnice i na dalších úsecích.
Pracovalo se na úseku od Mirošovic po Šternov.
Další úsek byl budován mezi obcemi Soutice a Hořice.
Výstavba v roce 1969 také pokračovala od Brna
ve směru na Prahu,
kde byl budován přednostně úsek z Brna směrem ku Praze.
V listopadu 1980 začal provoz na dálničním tahu
Praha - Brno - Bratislava.
V listopadu 1980, kdy byl celý úsek dálnice
z Prahy do Brna a dále do Bratislavy otevřen,
tak to slavnostní otevření se týkalo dvou úseků,
a to úseku v místech dnešní státní hranice
mezi Českem a Slovenskem a úseku mezi Humpolcem a Jihlavou.
Už během výstavby se říkalo, že budovaná dálnice nemá
technické parametry jako podobné stavby v zahraničí,
především ve stoupáních a poloměrech oblouků.
Tak tedy, motoristé, můžete být klidní.
Jezdíte po dálnici,
která do posledního puntíku splňuje všechny požadavky.
Dálniční tah Praha - Brno - Bratislava
je z hlediska technických parametrů na světové úrovni.
A navíc estetické začlenění dálnice do okolního prostředí
snad nemá jinde obdoby.
Byl takový politický tlak, že se to musí sedmého
nebo osmého, já to nevím přesně, na výročí revoluce otevřít.
Nebylo tam provedené vodorovné značení.
Než se to mělo otevřít, ještě v poledne nebo kdy,
tak ráno tam jeli provádět vodorovné značení.
Jenže ono sněžilo.
Až bylo zase sucho, tak se to naznačilo znovu.
To je ale život.
Ještě před několika lety byla dálnice jenom sen.
Dnes skutečnost.
Zrychlí dopravu, pomůže ušetřit 800 milionů korun
ročně na pohonných hmotách a menší opotřebovanosti vozidel
a přispěje k vyšší bezpečnosti silničního provozu.
Poměr dopravy na dálnici mezi Prahou, Brnem a Bratislavou
byl tehdy zcela jiný než dnes. Dálnici podstatně méně využívala
nákladní doprava, která byla v době
socialistického Československa přesměrována na železnici.
Provoz byl kolem sedmi osmi tisíc za den.
To je osm tisíc vozových jednotek, které jsou v přepočtu.
Dneska tam jezdí 40 000 až 50 000 za den.
To je takový rozdíl. Dneska je ta dálnice plná.
Z hlediska národního hospodářství byla tato stavba prioritní.
Bohužel řízené hospodářství tehdejšího socialistického
Československa bylo problémové už v samém základu
a přinášelo to problémy i ve výstavbě této dálnice.
Výstavba dálnice podle původních plánů
měla být dokončena již v roce 1975, ovšem problémy
řízeného hospodářství umožnily uvést celou dálnici
do provozu až v roce 1980. Výstavba přišla výsledně na cenu
lehce přes deset miliard tehdejších korun.
Ten provoz v Evropě byl daleko větší,
jenom my jsme tady neměli to silniční vybavení,
aby se dalo tady dobře jezdit,
protože to bylo vesměs silnice osmdesát.
Jakmile se postavila, tak hlavní využívání bylo
Maďarsko, Rumunsko, Turecko, arabské státy.
Skutečně si to zkracovali D1, že je to z Prahy na Bratislavu
a pak tam dolů přes Maďarsko, byť tam jezdila v té době
samozřejmě jak naše zastaralá osobní auta,
tak zastaralá nákladní auta třeba rumunská,
která to do kopce nemohla vyjet, tak dvacítkou.
A takhle by měla vypadat naše dálniční síť
počátkem příštího století. Než bude všechno toto hotové,
čeká nás i naše potomky ještě spousta práce.
Vždyť tahle navrhovaná dálniční síť dohromady měří víc než 1 700 km.
Ti, co v 70. letech využívali cestovních kanceláří pro pobyt
u Černého moře, a mezi námi kam jinam běžný smrtelník
tehdy k moři mohl jet, si možná vzpomenou
na jména východoevropských rychlíků, které je tam vozily.
Mamaia jezdila s turisty k rumunskému
a Transdanubium k bulharskému pobřeží.
Slavných expresů, které jezdily po východní Evropě,
bylo ale mnohem víc.
Z Československa lidé mohli cestovat
jen do socialistických států. Se zvyšováním životní úrovně
skutečně ta doprava byla masivní.
Do Německé demokratické republiky jezdili lidé hlavně na nákupy,
a to rychlíky Panonia, Istropolitan.
Rekreanti většinou jezdili rychlíkem Rujana k Baltickému moři.
Další slavné rychlíky byly sezonní rychlíky,
které se, myslím, zachovaly v paměti obyvatel.
Transdanubium, Mamaia expres, Amicus.
Amicus byl rychlík, který jezdil v sezoně.
Byl také spojkou mezi Berlínem a Budapeští.
Transdanubium byl rychlík,
který jezdil až do Varny a měl větev do Bělehradu.
Dalším ještě rychlíkem byl Balt-Orient,
který jménem trošku připomínal Orient Expres,
ale neměl s ním pranic společného, protože to byl rychlík,
který jezdil z Berlína do Bukurešti.
Ceny mezi socialistickými státy byly lacinější
než vnitrostátní doprava. Vzpomínám si například,
že lístek z Komárna do Děčína byl dražší než z Komárna
do Bad Schandau nebo Drážďan,
protože tehdy existoval tarif mezi socialistickými státy,
který byl zvýhodněný kvůli rozvoji cestovního ruchu.
Potom existovaly ještě speciálky, které byly bezejmenné.
To byly právě cestovní vlaky vypravované
Československými drahami na zakázku
jednotlivých cestovních kanceláří, všech tří.
Ať to byla Rekrea nebo CKM nebo Čedok,
tak si objednávaly tyto vlaky.
Těch vlaků bylo poměrně hodně a byly do různých destinací.
Svého času se jezdilo do Mamaie. To byl i název Mamaia Expresu,
protože to byla jedna z nejhezčích a nejvýznamnějších pláží Rumunska.
Později v době Ceauseskově si ji zabrali soudruzi
z ústředního výboru rumunské komunistické strany pro sebe.
Vytrhali koleje, nastavěli si tam rezidence
a z toho se narodil projekt, že se nastavěla střediska
jako Eforie, Eforie Nord, Eforie Süd a až Mangalie,
která je téměř u bulharských hranic,
takže paradoxně rychlík Mamaia měl konečnou stanici v Mangalii.
Už do Mamaie nikdy nejezdil, tam už koleje nevedly.
V Bulharsku byly dvě destinace, to byla Varna a Burgas.
To zůstalo i do dneška.
Tam se jezdí i v této době, ale už ne sezonní vlaky,
ale jenom vozy, které se vozí na rychlíku Metropol.
V těchto speciálních vlacích se podávaly snídaně, obědy, večeře.
Stravoval se celý vlak.
Lidé se bavili. Hráli karty, zpívali.
Přes Cestovní kancelář mládeže
se navazovaly známosti trvalé i sezonní.
Tehdy ta cesta trvala z Prahy... Myslím, že to odjíždělo večer,
a pozítří do oběda se dostal vlak do Varny
a do Burgasu ještě o pár hodin později.
Byly to vlaky, které byly složené podle počtu cestujících,
z třinácti až patnácti lehátkových vozů.
Uprostřed byly dva restaurační vozy.
Z těch se poskytovalo celodenní stravování,
tedy snídaně, oběd, večeře všem účastníkům zájezdu.
Bylo to docela náročné, protože v té době nebyly
žádné polotovary, které by byly porcované, balené.
Bylo to klasické vaření,
jak ještě mnozí z vás v restauracích pamatují.
Výsekové maso, škrabání brambor, pionýrská doba,
kdy ještě část vagonů jezdila topená na uhlí.
V podstatě nebyla klima a často se jezdilo na páru.
Mašiny jezdily na uhlí.
Když jsme otevřeli okno, tak to pěkně zaprášilo.
V jídelním voze byly zaprášené ubrusy a podobně.
Někde se okna nedala otvírat nebo příjemně větrat.
Samozřejmě cestování na Balkán v dobách 70. a 80. let
přinášelo celou řadu dobrodružství, ať už to byly loupežnické bandy
v Transylvánských Alpách v Rumunsku,
které byly vycvičené natolik, že v době největšího stoupání
vlaku uměly naskákat na střechy, po střechách běžely po vlaku,
lehly si na vlak, jeden ho přidržoval,
aby nespadl dolů, naklonil se k oknu,
odpáčil okno a měly háky a jimi vyhazovaly kufry podél trati
a pak je sbíraly.
Mnoho žebrajících dětí okolo. Když jim cestující nebo někdo
nevyhodil lízátko nebo něco, tak potom házely kameny do vagonů.
Na těchto vlacích byly problematické celní kontroly.
I naše komárenská, štúrovská, když Čechoslováci potřebovali
celní prohlášení, zapisovat všechny důležité věci,
museli napsat sumu peněz.
Když jim náhodou našli víc peněz a neměli je oficiálně
směněné v bance, tak měli potom z toho problémy.
Na dalších hranicích, na rumunských, tam to bylo horší.
Tam jsme museli jako personál stále dávat nějaká piva,
aby nás jednoduše neotravovali,
aby rychleji proběhla celní kontrola,
takže takové to neoficiální mýto jsme museli většinou zaplatit.
Na bulharských hranicích celní kontrola probíhala normálněji,
ale vždy trvala dlouho. Vůbec jim nevadilo,
že vlak má zpoždění hodinu, dvě, stojí na hranici.
Kolikrát jsem se šel podívat, co dělají celníci, proč nejdou,
tak oni se dívali na televizi, byli v klidu, nic je nehonilo.
Cestující bohužel museli čekat.
Tolik první poprázdninový díl Retra.
Za týden si připomeneme mistrovství světa v ledním hokeji
v roce 1972, kdy jsme vyhráli nad Sovětským svazem.
Tak se na vás těším. Na viděnou.
Skryté titulky: Věra Kotlínová Česká televize, 2013