A takhle se jezdilo v Praze takzvanou koňkou v minulém století.
Až budou jezdit všude v Praze takovéhle nové tramvaje,
teprve pak si oddechneme, že je ta historie za námi.
Určitě jste se tramvají T3 svezli někdy taky.
V Olomouci, Brně, Ostravě, Mostě, Liberci,
ale třeba i v Rusku, Rumunsku, na Slovensku i v Německu.
Tam všude tahle kráska jezdila a možná dodnes jezdí.
A na projížďku vás zve i dnešní Retro.
Povíme vám, do jaké míry se T3 podílely na přepravě cestujících.
Pokud šlo o nějakou nárazovou přepravu
k nějakým továrnám, ať už to bylo v Ostravě k Nové huti
nebo do Vítkovic, v Plzni ke Škodovce,
v Praze k ČKD ve Vysočanech a na řadu dalších míst,
tak v podstatě ty tramvaje T3 to potom zvládaly docela dobře.
Samozřejmě T3 je taková legenda mezi tramvajovými vozidly
a přece jen je známá nejen v České republice,
ale i za hranicemi.
Seznámíme vás s Ječmínkem.
Ten název Ječmínek, tak jak se říká prototypu tramvaje T3,
tak taky mně se říká král Ječmínek právě proto,
poněvadž jsem boural s nákladním autem, které vezlo ten ječmen.
Vyzpovídáme kameramana filmu Dáma na kolejích.
Na Malostranském náměstí se na několik dní
zastavila doprava kvůli filmování.
To už nikdo nedovolí, protože by to byla kalamita v celé Praze.
Bez přehánění nejslavnější československá tramvaj.
A taky rekordmanka v počtu vyrobených kusů.
Právě Tatra T3 byla ve své době supermoderním výrobkem.
Jak přišla na svět a jakým vývojem prošla
či měla projít, zjišťoval Tomáš Voženílek.
I tady jde o bezpečnost, i když tak trochu jiného druhu.
Při zkoušce nového vozu tramvaje opatřeného ochranným rámem
to dopadlo dobře, i když jde jen o panáka.
T3 začala vznikat v roce 1959.
Ve smíchovské Tatře se během půl roku podařilo
komplexně rozkreslit prototyp a připravit elektrickou výzbroj.
První vůz byl vyroben do září 1960.
Byl prezentován na veletrhu v Brně.
Za zdařilým designem je architekt František Kardaus,
pražský architekt, který také mimo jiné navrhoval
poválečný Tatraplán a byl spoluautorem designu Tatry 603
a řady dalších známých dopravních prostředků.
U nového typu, který byl vyroben ve Vagónce Tatra,
se pamatovalo hlavně na pohodlí cestujících.
Laminátová křesla jsou v zimě elektricky vytápěná.
Střešní větrání přivádí v létě do vozu čerstvý vzduch.
Sedmdesátikilometrová rychlost je příslibem,
že si o nějakou minutku pospíme ráno déle.
Vozy T3 jsou samozřejmě tramvajovou legendou,
celosvětově tramvajovou legendou, která se neomezuje
na bývalé Československo nebo současnou Českou republiku,
ale je to skutečně záležitost, která šla napříč světadíly.
Bylo to dáno právě a zejména designem,
přestože velice geniálně jednoduchá konstrukční stránka věci
byla jakýmsi gruntem.
Pokud šlo o nějakou nárazovou přepravu
k nějakým továrnám a na řadu dalších míst,
tak v podstatě tramvaje T3 to potom zvládaly docela dobře,
ale dneska ta situace už začíná být zase malinko jiná.
-Hodně lidí jezdí automobily. -Kromě Prahy samozřejmě
větší provozy Brno, Ostrava, Bratislava, Košice.
Tam se také dodávalo poměrně velké množství vozů,
ale určitě v 60. letech tomu dominovala Praha
a potom počínaje rokem 1963 začal export do Sovětského svazu.
Obyvatelé Volgogradu dostali dnes vpodvečer do užívání
nový třináctikilometrový úsek městské tramvajové rychlodráhy.
Jedná se o novou formu městské hromadné dopravy,
která je kombinací klasické tramvajové sítě,
a využívá proto i normální tramvajové vozy, a metra.
Tramvaje typu T3 se vyráběly v Tatře Smíchov
čili v bývalých Ringofferových závodech,
které ve své době vyráběly i železniční vozy.
Bylo docela zajímavé vidět, v jakých až primitivních podmínkách
ta úžasná tramvaj T3 vznikala, protože ta smíchovská továrna
v době, kdy měla tramvaje T3 vyrábět, tak neprocházela
nějakou výraznou modernizací a ty vozy se tam vyráběly
v opravdu dost stísněných podmínkách.
Dokonce koluje narážka na stav výroby tramvají,
takový jeden vtip, že údajně v sedmdesátých letech pozvali
nějakou zahraniční delegaci do toho smíchovského závodu.
Ukázali jim tam výrobu tramvají a vedoucí té delegace potom řekl:
No, muzeum tady máte hezké a teď nám ukažte tu továrnu,
která vyrábí těch tisíc tramvají ročně.
Městské dopravě u nás i v jiných státech
úspěšně pomáhá ČKD Tatra Smíchov. Při výrobě tramvají T3
používají v nejvyšší míře umělých hmot.
Celá přední část tramvaje je z laminátu.
Nová článková tramvaj najde jistě neméně dobré uplatnění.
Dveře nás strašně zlobily.
Docházelo k tomu, že byli cestující dveřmi sevřeni,
a dokonce taženi a došlo i k uvláčení
k smrti takového cestujícího, takže tenkrát hodnotitelská komise
pro tramvaje na základě těchto zkušeností chtěla dát
tramvaji T3 známku trojku, to znamená podprůměrný výrobek.
Ta tramvaj ustrnula na určitém stupni vývoje,
nerozvíjela se dál. A bylo to dáno také
i tehdejšími vazbami na sovětský blok,
protože ten největší odběratel, Sovětský svaz, ten si diktoval,
jak ta tramvaj má vypadat, takže českoslovenští dopravci,
kteří měli také nějaké představy o té tramvaji,
byli odstrčeni na vedlejší kolej.
Uvědomme si, že to byla doba poměrně velice tuhého režimu,
kdy zrovna vývoj a experimentování nebylo motivem té doby.
Přesto podíváme-li se na padesátá a šedesátá léta,
tak v českém dopravním designu to bylo svým způsobem zlaté období
i přes ta obrovská omezení. Jednak tramvaje T3,
slavné autobusy Škoda RTL 706 od Otakara Diblíka.
Nebo laminátka,
ta úžasná lokomotiva pro střídavou proudovou soustavu.
To jsou vlastně zlaté hřeby evropského designu, nejen českého.
Sedačky v tramvajích T3 jsou úžasným fenoménem,
protože ony jakoby úplně přirozeným způsobem,
tím skulpturálním tvarem, takovým vajíčkovitým tvarem,
krásně zapadají do výtvarné koncepce T3.
Já si myslím, že možná zpětně budou zase znovu doceněny,
i když dlužno říci,
že v prvních sériích T3 se také objevily koženkové sedačky.
Tramvaje T3 určitě zažily mnoho osudových okamžiků,
protože bezprostředně se řada vozů nechtěně účastnila
srpnových událostí v roce 1968 nejen v Praze,
ale i v jiných městech.
Potom samozřejmě v listopadu 1989 veškeré letákové akce,
co probíhaly na Václavském náměstí,
na Národní třídě, tak vlastně i T3 tehdy jezdily
polepené různými plakáty Občanského fóra.
Fiakry se staly turistickou atrakcí Prahy.
Ale stěží mohly uspokojit ty, pro které pražská doprava nebyla
jen výletem za historickými krásami,
ale každodenní nutností. Úzké uličky Starého Města
a centra Prahy se staly vážnou překážkou
rozvoje městské dopravy. A to jsme si ještě
nedokázali představit, jak velký rozmach automobilismu nás čeká.
Moderní velkoměsto potřebuje metro, ale našli se odpůrci.
Říkali, že Praha už dál neporoste a nikdy nebude mít milion obyvatel.
Původně se v Praze nemělo stavět metro.
Také v roce 1966, když se poprvé koplo,
tak se vlastně začal stavět systém podpovrchové tramvaje.
Stavěl se první tunelový úsek mezi hlavním nádražím
a předmostím Nuselského mostu. V celém tomto navrženém systému
se původně počítalo s tím, že tam budou jezdit
spřažené tramvaje typu T3, to znamená na okrajích města,
mimo centrum by jezdily po normálních tramvajových tratích
a v určitých místech by přejely pod zem.
Nakonec bylo rozhodnuto o výstavbě metra.
Z 230 řidičů je v Dopravním podniku města Bratislavy sedmdesát žen.
S Margitou Leskovskou jsme se vydali na trať číslo pět
ne jako cestující, ale jako vnímaví pozorovatelé.
Zdálo by se, že všechno může dělat automaticky,
jenže každý metr jízdy si vyžaduje
hlavně ve špičce absolutní soustředění.
S profesí řidiče tramvaje před rokem 1989
to bylo docela zajímavé v tom, že zas tak moc lidí
do toho kurzu nechodilo, že spíš to byli lidé,
kteří tak nějak tam šli z nějakého zájmu,
protože spousta lidí si nacházela práci
pro ně možná příjemnějším způsobem než zrovna řídit tramvaj.
Když si uvědomíme, že to tady stojí, i to,
že člověk ráno vstává o půl třetí,
aby se dostal na první ranní výjezd,
nebo zase naopak poslední odpolední končí v půl druhé v noci,
tak ono přece jenom moc lidí to nelákalo.
Když se potom změnil režim, když se začala projevovat
první nezaměstnanost, tak pak ti lidé sem začali
chodit trošku víc, také to byli lidé ze zájmu,
ale byli to i lidé, kteří si řekli:
Tak jo, tak budu mít zaplaťpánbůh práci.
Než najdu něco jiného, tak s tou tramvají můžu jezdit.
Vy mi, soudruhu Materno, ještě povězte.
Když takhle jezdíte, máte vůbec čas koukat se kolem sebe?
Záleží na tom jak kdy. Někdy ano, někdy ne.
Já myslím, že když člověk po té Praze jezdí,
že není možné to krásné město kolem sebe nevnímat.
Tramvaj typu T3 na konci osmdesátých let
se dostala i do Guinnessovy knihy rekordů,
protože bylo vyrobeno téměř čtrnáct tisíc tramvají tohoto typu,
což do té doby nikde ve světě nemělo obdobu.
Takže se vlastně říkalo, že každá třetí tramvaj,
která na světě jezdí, byla vyrobená ve smíchovské Tatrovce.
Tramvaj T3 měla dar a má ho pořád,
vytvořit symbol místa, spoluvytvářet identitu.
Je to vlastně stejně důležitý prvek jako architektura města
nebo prostředí, urbanismus města.
T3 se tím pádem dostala do stejné kategorie vozidel
jako třeba slavné londýnské double deckery.
Fotka T3 v ulicích je synonymem pro Prahu,
i když samozřejmě je to možná trochu nespravedlivé
vůči těm ostatním městům.
Převážná většina našich pracujících cestuje tramvají.
I zde pracuje mnoho žen, ale jejich uniforma
nejenže nepodporuje přirozený ženský půvab,
ale je staromódní, nevkusná a jistě i hygienicky nevhodná.
Přitom její ušití stojí patrně stejné peníze jako kostýmy letušek.
Pevně věříme, že ani ve vedení dopravních podniků
si nikdo nemyslí, že by tahle uniforma
mohla zpříjemnit prostředí cestujících,
nebo dokonce že by mohla podpořit nábor žen pro dopravu tak potřebný.
Okem kamery se teď však na chvíli podívejme do budoucnosti.
Před nástupem do služby vždycky upraví kadeřník ve vozovně ženy
tak, aby celou směnu byly nejen průvodčími dopravních podniků,
ale především pohlednými, vkusně oblečenými ženami.
S takovými tramvajuškami pražské dopravy pak bude
potěšením jezdit z práce i do práce,
ze schůze, do schůze, do kina i do divadla.
Když jste natáčeli, tak jste zastavili
vlastně celé Malostranské náměstí,
byla tam spousta aut, ta tramvaj tam stála.
Myslíte si, že by se to dalo natočit ještě dnes?
Já myslím, že ne, že by nikdo nedovolil,
aby se na Malostranském náměstí na několik dní zastavila doprava
kvůli filmování. To už nikdo nedovolí,
protože to by byla prakticky kalamita v celé Praze.
-A točilo se za jízdy? -Točilo se za jízdy.
Jiřina Bohdalová tu tramvaj opravdu řídila.
-Fakt? -No.
-Ahoj. -Ahoj.
Nahoru, nahoru.
Potom byla zajímavá věc, protože to vlastně nikdo neví.
Já to nevěděl taky. Tam, jak je u auta plyn,
tak tam je taky vlastně takový pedál,
jenže to není, že vám to postupně přidává rychlost.
Pokud na tom stojíte, tak to zrychluje neustále.
Taky se tomu říká zrychlovač. Takže prvně,
když ta Jiřina s tím vyjela a šlápla na to
a ono to jelo čím dál tím rychleji,
tak to nebylo zrovna moc příjemné.
To jste měl asi plné ruce práce, abyste udržel kameru, ne?
No. Copak to takový problém nebyl,
ale spíš strach, aby se něco nestalo.
Víš, že jsi před chvílí vypadala úplně krásná?
Vy jste přece takovej kecka, pane Marek.
Král Ječmínek.
Mezi pamětníky a lidmi z branže se mu jinak neřekne.
Podívejte se na příběh muže, který řídil prototyp T3.
Při jedné ze zkušebních jízd jsme se vraceli od Anděla
směrem do motolské vozovny. Když jsme projížděli kolem Tatry,
tak na křižovatce jsem měl postavené výhybky rovně po devítce
směrem do Motola, takže jsem projížděl tou výhybkou,
ale bohužel došlo k přestavení výhybky doleva
a v protisměru projížděl nákladní automobil
naložený pivovarským ječmenem nebo sladovnickým ječmenem
a došlo k nehodě, došlo ke srážce.
Ječmen byl rozsypaný všude po celé křižovatce
a pracovníci Tatry přestali pracovat,
běželi uklízet ten ječmen pro svoje domácí zvířectvo.
Křižovatka byla údajně, to já už jsem byl v nemocnici,
za chvilku čistá.
Nikomu z kolegů se nic nestalo. Řidič nákladního vozu byl zraněn.
Nejvíc nehodu odnesl pan Flajšhans,
kterého vyprostili a odvezli do Motola
s roztříštěným pravým kolenem. Pavel Flajšhans byl odsouzen
na základě znaleckého posudku na dva roky.
Po odvolání, na základě nového posudku, byl zproštěn viny.
Potom už jsem za tramvaj nesedl. Dodneška toho lituji,
protože jízda s tramvají, to je něco fantastického.
Vždyť jsem jezdil se starými vozy, se starými vlaky s cestujícími,
třívozové vlaky ještě s klikou. Bylo to krásné.
Přesto se král Ječmínek věnoval tramvajím dál.
Pracoval na jízdních řádech, předpisech pro cestující
a také projektoval rozvoj sítě pražských tramvají.
Legenda mně zůstala a do nedávných dob,
ještě pokud staří zaměstnanci byli v podniku zaměstnáni,
tak mně tak říkávali. Král Ječmínek.
Ten film se točil na materiál ORWO, který byl velice málo citlivý.
Bylo potřeba v tramvaji dosvětlovat.
Já jsem měl požadavek, že se do stropu tramvaje
musejí vyříznout tři díry asi metr na metr.
-Tudy že se bude svítit. -Že se shora bude svítit.
Marie, Marie.
Navíc jsme potřebovali, protože tam byla ta baletní čísla,
tam nebylo místo na ty nohy, aby tam děvčata něco dělala,
tak se musela sedadla oddělat a dát je dál od sebe.
Což byl také problém, protože tam někde pod tím
je nějaké zařízení, teď se tam muselo vrtat atd.
Nakonec k našemu překvapení tam byli opravdu vstřícní
v té Tatrovce vzhledem k tomu, že to byla jejich tramvaj
a oni na ni byli hrdí a věděli, že to bude určitá reklama i pro ně,
když tramvaj v tom filmu bude hrát.
Přestože už je jí půl století, dál slouží k přepravě osob.
Jako každá žena se ale snaží vylepšovat a udržovat,
aby jí roky nebyly znát.
Jak ale uvidíte, i bez líčidel jí to sluší dodnes.
Pro více než sto dvacet dětí, které dnes zahájily
další týdenní běh Léta pražských dětí v Edenu,
připravili pořadatelé příjemné zpestření.
Na oběd je bude ode dneška do konce srpna vozit
modrou tramvají brigáda socialistické práce
z dopravních podniků.
A protože na zbývající týdny je ještě několik volných míst,
mohou i další děti prožít hezkou část prázdnin
na Létu pražských dětí v Edenu
a samozřejmě se svézt i modrou tramvají.
Kromě T3, které vypadají skoro stejně jako před půl stoletím,
jich dost prošlo různými úrovněmi rekonstrukcí.
Od revoluce se od sebe odlišují barevně.
Až po roce 1989 dochází v rámci různých rekonstrukcí
a dalšího vývoje k vzniku různých městských nátěrů,
takže dnes třeba Plzeň má kombinaci žluté, bílé a šedé barvy.
Liberec má zeleno-bílé tramvaje.
Ostrava modro-bílé a tak dále. Jsou tam různé kombinace.
Řada zajímavých rekonstrukcí proběhla v Ostravě, v Brně,
v Bratislavě, prakticky každý provoz měl
své projekty a záměry, které už na rozdíl od doby
před rokem 1989 nebyly unifikované, ale čistě krajové.
Nicméně s odstupem určitého časového období se ukazuje,
že ten originální design, originální podoba T3
je asi ta nejvíc šťastná
a asi to zřejmě bude mít nejdelší život.
Vana, tak se říká tramvaji T3, která je uprostřed nízkopodlažní.
Je to vůz, který vlastně vychází z té koncepce vozů T3,
kterých v Praze je nejvíce, a je částečně nízkopodlažní.
Má 33 procent nízkopodlažnosti.
V dnešní době se zdá kuriózní, že tramvaj T3 tady jezdí
již téměř padesát let, ale tato skutečnost je daná tím,
že ty vozy se vyráběly velmi dlouhou dobu.
Navíc i po roce 1990 nebylo možné je všechny naráz vyřadit.
Myslím si, že ještě takových patnáct až dvacet let
v reálném provozu jezdit budou. Byl bych strašně rád,
kdyby budoucí vedení města, nějaké budoucí vedení
dopravního podniku, si řeklo,
že T3 jsou hlubokou kulturní a technickou tradicí,
a skutečně jednu nebo dvě linky podrželi v takovém provozním stavu,
jako je třeba cable car v San Francisku.
Jako designér této tramvaje si dovolím říci,
že cítím hluboký vztah
mezi tramvají Škoda 15T for City a T3.
Pokud budoucí generace zjistí nebo objeví určitou výtvarnou
nebo myšlenkovou návaznost na T3, tak to bude splnění
jakéhosi tvůrčího snu, ale to musí posoudit někdo jiný.
Jezdili jste před listopadem 1989 tramvajemi a jak na ně vzpomínáte?
Líbily se vám T3, nebo máte jiné favoritky?
Napište nám na www.retromanie.cz.
Mějte se hezky, dobrou jízdu a na viděnou.
PÍSEŇ
Ta tramvaj je totiž něco jako kronika mého života.
Jářku, ta tramvaj má dva vozy.
Přesně tolik žen jsem v životě opravdu miloval.
Stejně tak má osm náprav, to je jako osm let,
která jsem prožil s každou z žen, které jsem miloval.
Šestnáct kol, to je šestnáct let nebo také dvakrát osm,
což jest doba, po kterou jsem žil s ženami,
jež jsem miloval.
Zároveň je to i věk mého jediného syna.
Šestnáctkrát se rovněž otočilo kolo letokruhu
jaro - podzim - léto - zima. A letokruh má tolik měsíců
kolik tramvaj schodů, bez šesti.
Když vydělím počet míst k stání číslem mojí tramvaje, tři,
tak vyjde můj věk a třetina roku.
Jestliže však od tohoto čísla odečtu věk mého syna,
zjistím, kolikrát tramvaj zacinká mezi Braníkem a Palmovkou.
Vynásobím-li počet vozoven a počet jízd,
které udělá tramvaják za šichtu, zjistím,
kolik dní jsem nespravedlivě seděl za mřížemi.
A když potom odečtu počet dveří, budu vědět,
kolikrát jsem byl nevěrný dvěma vozům, které jsem miloval.
Víte, pane, stejně tak jako formule jedna
i tramvaj má jednoho řidiče. Ten pro mě může znamenat krále,
šaška, boha nebo dvě ženy, které jsem opravdu miloval.
Či snad i mého syna, ale víte, pane.
Řidičem budu vždy já. D. Taxis Tramway.
Skryté titulky: Věra Kotlínová Česká televize, 2011