Člověk se může ztratit v cizině, ve městě, na koupališti.
Mně se to asi v pěti letech povedlo v pražském metru,
konkrétně ve stanici Sokolovská, dnešní Florenc.
Já jsem do vagonu nastoupila, moje babička bohužel ne,
takže jsem jí odjela a pak jsem projížděla všemi těmi stanicemi,
vystupovala, nastupovala, přestupovala, a to až do chvíle,
než mě vysílená babička zahlédla a chytila.
A co bylo dál, tak to už není důležité.
Důležité je, že o pražském metru v dobách socialismu
bude dnešní Retro.
Připomeneme si slavnostní rozjezd metra v roce 1974.
Byla to opravdu úžasná záležitost, protože to, co dřív tramvaj
absolvovala za 30 až 40 minut podle toho,
jak kde byla dopravní zácpa, tak metro to urazilo za 8 minut.
Zjistíme, co z dob československo-sovětského
přátelství zbylo v metru dodnes.
Sovětské vozy jezdí do dnešních dnů především proto,
že obměna vozového parku je dlouhodobou záležitostí.
Vyzpovídáme fanouška metra, spisovatele Jaroslava Rudiše.
Když se do metra a tramvají valí davy, tak mám pocit,
že tam je největší chaos v Praze, takže nejvíc příběhů
v Praze podle mě lidé najdou na I. P. Pavlova.
Vezmeme vás do míst, kam se běžně nedostanete,
do zákulisí pražského metra.
Cestující vidí jen veřejně přístupnou stometrovou část.
Zázemí je podstatně větší, minimálně dvojnásobek.
V polovině 60. let se v Opletalově ulici slavnostně začalo
s výstavbou pražské podpovrchové tramvaje.
Jakou to má souvislost s metrem a kam až sahá
jeho historie v Praze? To zjišťoval Tomáš Voženílek.
Je pro Pražany lepší metro, nebo podpovrchová tramvaj?
Spor, který se rozhořel těsně před válkou.
Podpovrchovou tramvaj navrhoval už před 110 lety
známý železář Ladislav Rott. Za metro bojovali
v polovině 20. let inženýři List s Beladou.
Elektrické podniky hlavního města Prahy,
někdejší předchůdce Dopravního podniku,
váhaly a stavba čehokoliv vázla. Naděje svitla na začátku 40. let,
když už to doopravdy vypadalo na stavbu metra.
Předpokládalo se, že v roce 1945 bude zahájen provoz.
Bohužel válečné období znamenalo to, že celá výstavba se musela
odložit. Jenomže ani poválečná doba nepřála.
Československá ekonomika na metro jednoduše neměla.
Přednostně bylo nutné stavět nemocnice a byty.
Metro tak šlo stranou a čekalo se na něj až do roku 1974.
Spouštěcím momentem pro oprášení myšlenky veřejné dopravy pod zemí
byla v 60. letech krize v automobilové i silniční
městské hromadné dopravě. Vznikla proto nová koncepce,
která se přiklonila pro změnu k podpovrchové tramvaji.
Blížilo se to jednomu z předválečných návrhů,
kdy pouze v centrální části města měly být tramvajové tratě
vedeny v tunelech pod ulicemi města, a to i za cenu
v některých místech dost velkých demolicí
tehdejší zástavby v centru.
V březnu 1967 začala výstavba první stanice podpovrchové tramvaje -
Hlavní nádraží.
Po dvou letech práce to na staveništi stanice
u hlavního nádraží a tunelové trasy vypadá takhle.
Pracovníky spočítáš na prstech jedné ruky
a stroje přísně klasické.
Vlastně dodnes tam můžeme vidět pozůstatek
původní koncepce, který spočívá v metru
v centrální části v nezvyklých postranních nástupištích.
My jsme přesvědčeni, že v otázce metra v Praze je jasno.
Nadpovrchová, podpovrchová nebo tunel?
Všecko vyřízeno a bude se stavět metro.
Bylo rozhodnuto, i na základě konzultací se sovětskými odborníky,
že v Praze definitivně bude jezdit metro.
Nezávislost metra na povrchové dopravní situaci,
zácpách či kalamitách se stala v hustě obydlené
a rozšiřující se Praze obrovskou výhodou.
V původním projektu se musela změnit délka trasy a její vedení.
Bylo nutné hodně rozestavěný Nuselský most po stavební stránce
přizpůsobit novému dopravnímu systému.
Zůstala tady jakási volná cézura, která je na tom předělu
mezi historickým městem a jeho novodobým rozvojem.
Tudíž bylo možné tam založit metro relativně mělce.
A proto také jsou stanice poměrně snadno dostupné z terénu,
že nemají ani eskalátory, s výjimkou Pavláku.
A ke všemu by se dalo říci, že ten efekt jako by korespondoval
s tím dělítkem a s tou cézurou
mezi historickým a novým městem.
9. května 1974 byl uveden do provozu první úsek
trasy C pražského metra.
Ta trasa se tam objevila jako první.
Proč zrovna céčko, to opravdu nevím.
Slavnostnímu otevření céčka předcházelo několikaměsíční období
zkušebního provozu.
V říjnu 1973 se v Praze objevily první sovětské vozy.
Byly už vyvinuty týmem inženýra Honzíka
vynikající vagony nebo vlaky R1, které vypadaly skutečně k světu.
To je první ze dvou prototypů vozové soupravy pražského metra
pro 320 cestujících. Vyrobila je smíchovská Tatrovka.
Bylo rozhodnuto, že se použije vyzkoušená
technologie ze Sovětského svazu, bezpečná, stabilní a tak dále.
Stříbrošedé vozy pro pražské metro, výsledek několikaleté práce
sovětských dělníků a techniků, zde čekají na své předání
československému odběrateli.
Vyráběly se v Mytiščinském strojírenském závodě u Moskvy.
Vozily se do Československa po železnici.
Speciálním vlakem se převážely do Prahy Krče,
odkud vede vlečka do prvního depa pražského metra na Kačerově.
Provoz s cestujícími začal k 9. květnu 1974.
O dva měsíce dříve, než se Pražané mohli poprvé svézt metrem,
bylo v Paříži otevřeno největší francouzské letiště
Charlese de Gaulla. Narozdíl od metra si jeho přednosti
mohl vyzkoušet jen málokdo z Čechoslováků.
Zato jsme si v roce 1974 mohli poprvé složit Rubikovu kostku
nebo pomoci přírodě při akcích Hnutí Brontosaurus.
Ne vše ale bylo tak idylické. V říjnu zveřejnil zahraniční tisk
dopis Alexandra Dubčeka státním orgánům.
Bývalý prominentní komunista v něm kritizoval
potlačování lidských práv v posrpnovém Československu.
O vás je známé, že máte hodně pozitivní vztah
k dopravním prostředkům, zvlášť k metru.
Ostatně kdo četl vaši knížku Nebe pod Berlínem,
která se v podstatě z velké části odehrává v útrobách
berlínského metra, tak o téhle vaší zálibě dobře ví.
Co vás vlastně na metru láká? Čím vás přitahuje?
Určitě to je nějakou možností náhody,
že se vám tam přihrají nějací lidé do vaší cesty
a může se rozehrát nějaký zajímavý, napínavý příběh.
Konkrétně na berlínském metru se mi strašně líbila historie,
která je do berlínského podzemí obtisklá.
Pojďte do toho pražského. Jak na vás působí pražské metro?
Pražské metro ve srovnání s berlínským metrem je
mnohem modernější a rychlejší, takové akčnější,
ale takové jako chladnější. Já když si pamatuji
na první návštěvy Prahy, protože já jsem z Podkrkonoší,
tak si pamatuji na trasu C, tak to na mě působilo dojmem
návštěvy krematoria nebo takové rozlučkové síně.
Takové chladné, teď ten mramor, ty barvy.
Ale postupem času jsem tomu přišel na chuť,
i tomu chladu, a myslím si, že to k tomu městu patří.
Ale ten zásadní rozdíl, který vidím, je,
že pražské metro je opravdu takové velkoměstské,
strašně rychle vás vozí z jednoho konce města na druhý.
A taky ty vlaky jsou mnohem větší. Jsou to takové obrovské soupravy.
V Berlíně jezdí jen dvouvozové soupravy.
Tady vždycky asi pět vagonů.
Tady je nekonečné a strašné davy lidí.
Já mám rád přestupní stanice, kde dochází ke kumulaci lidí
čili ke kumulaci příběhů. Takže já mám asi rád Muzeum.
Ale hrozně mi přijde napínavá I. P. Pavlova,
byť to není přestupní stanice metra, ale vyměňují se tam
lidi z těch tramvají. A já mám rád tramvaje a metro,
když se tam tak valí davy přes sebe.
Mám pocit, že tam je největší chaos.
Takže nejvíc příběhů v Praze lidé najdou na I. P. Pavlova.
9. května 1974 se pražské metro konečně rozjelo.
A jeho trasa? Ze stanice Sokolovská do stanice Kačerov.
Na první linku C teď míříme v dalším příspěvku.
Takže ukončete nástup, dveře se zavírají.
Těžko mohla komunistická moc upozornit
na československo-sovětské přátelství lépe
než zprovozněním metra, a to právě v den státního svátku 9. 5. 1974.
Byla to velká politická událost, protože výstavba pražského metra
probíhala vlastně od 60. let ve spolupráci
s tehdejšími sovětskými odborníky. Můžeme říkat,
že celé metro vznikalo hodně podle sovětského vzoru,
především v počátcích. Celá stavba
v propagačních materiálech se až do konce 80. let označovala
jako stavba československo- -sovětského přátelství.
Předseda prezidia Nejvyššího sovětu Nikolaj Podgornyj při své návštěvě
Prahy u příležitosti narozenin prezidenta republiky
Ludvíka Svobody navštívil také staveniště pražského metra
na Pankráci. Pracovníci stavby ho seznámili s dosavadním průběhem
prací, při kterých se plně osvědčují stroje
dovezené ze Sovětského svazu a zkušenosti stavitelů
moskevského metra.
To bylo velikánské politikum, které mělo jenom zčásti,
dalo by se říci, plné oprávnění. V tom si myslím,
že nám velice pomohli. To byli opravdu fachmani,
kteří s námi dělali zejména tunelářské projekty.
Chci říci, že už velmi brzo se naši fachmani
do toho intenzivně dostali a už to potom šlo našimi silami.
Například na trase C Sověti nám teda de facto
pouze jistým způsobem radili, kterak dělat traťové tunely.
Ale stanice byly stoprocentně českým dílem po všech stránkách.
Vysoká politika se ovšem promítla také do názvů řady stanic.
Gottwaldova, Leninova, Moskevská.
Na názvy stanic existovala taková speciální komise,
která projednávala názvy stanic a architektonické pojetí
nebo přesněji řečeno taková drobnější architektonická díla.
Odbor dopravy Národního výboru
hlavního města Prahy, který za normální situace
rozhodoval o pojmenování všech zastávek povrchové dopravy,
tak vlastně tady, pokud je nám známo,
tak byl z této věci do slova a do písmene vyšachován.
Měniče mincí, moc dobré zařízení.
Promění vám větší mince na koruny,
abyste si mohli zaplatit jízdné.
S metrem skončila v pražské hromadné dopravě funkce průvodčích.
V povrchové dopravě byla nahrazená označovacími strojky.
Do vestibulu metra se lidé dostávali přes turnikety
sovětské výroby, které umožňovaly pouze přímé placení mincemi
bez výdeje jízdních dokladů. Metro ovlivnilo linkové vedení
a celkovou organizaci autobusů a tramvají.
Takže pamatujte na to. Vždycky budeme platit napravo.
PÍSEŇ
Už je to tak, vlak rychlovlak přijíždí do stanice.
Hned staví tu a hned zas příští,
a tak pod městem sviští dál.
Už je to tak, vlak rychlovlak přijíždí.
HLÁŠENÍ V METRU
Ukončete nástup, dveře se zavírají.
Trasa A pražského metra má být uvedena do provozu
v květnu 1978. Prozatímní konečné stanice
budou na vinohradském náměstí Míru a Leninově třídě v Dejvicích.
Trasa se razí ve větší hloubce, až 50 metrů pod povrchem.
Část prochází pod hladinou Vltavy.
Trať oproti prvnímu céčku má jednu mimořádnou odlišnost.
Zatímco všechny první stanice na céčku byly hloubené,
úseky metra A jsou ražené s výjimkou dnešní Dejvické.
Rozdíl poznáte celkem snadno. Stanice jsou podepřené pilíři
nebo sloupy na rozdíl od velkoprostorových na trati C.
Trasy metra jsou od počátku budovány jako kryt obyvatel Prahy
v případě mimořádného ohrožení.
V roce 1985 je zprovozněna trasa B.
Já jsem v té době taky ještě měl za úkol stanovit
myšlenkovou linii celé trasy B. Prostě jsem přišel na to,
že by bylo optimální, kdybychom tam prostě zavedli
co možná nejvíc skla. Tak jsme vymysleli tyto čočky.
Nebo obložení pilířů stěn s těmi deskami.
V podstatě motivace architektonická nebo řekněme tematická návaznost
na sovětská metra v Praze prakticky neexistuje.
Ta se projevila pouze v souvislosti s tím,
když se politické reprezentace dohodly na tom,
že jednu stanici metra po architektonické stránce
u nás vyprojektují Moskvani a my vyprojektujeme
jednu stanici v Moskvě.
Se zprovozněním trasy B došlo ke změně
odbavovacího systému v metru. Turnikety byly nahrazeny
elektronickými označovacími strojky.
A v jakém stavu zastihl pražské metro rok 1989?
V roce 1989 se pořád ještě i po sametové revoluci
pokračovalo v původních koncepcích,
protože celkem logicky celá síť pražského metra
byla nějak naprojektována na mnoho let dopředu.
A upřímně řečeno nebyl ani nějaký zásadní důvod
v některých úsecích provádět zásadní změny.
Představte si, že jedu metrem do stanice Dejvická na trase A,
ale píše se rok 1979.
Jaké hlášení uslyší cestující ve vagonu?
Leninova, konečná stanice. Prosíme vystupte.
Tak tohle je nejdéle sloužící hlas pražského metra,
který patří Světlaně Lavičkové.
Jak dlouho už cestující mohou váš hlas slyšet?
Od samého začátku, co vyjely první vagony
trasy A pražského metra. Máte pravdu,
já jsem skutečně nejdéle sloužící hlas.
Tak můžem?
Ukončete, prosím, nástup, dveře se zavírají.
Teď když se to točí, tak vlastně člověk natočí
jen název stanic a takovou tu kouzelnou větičku:
Ukončete výstup a nástup, dveře se zavírají.
Příští stanice...
Názvy stanic už se tam počítačově dosazují.
Tehdy jsem dostala seznam, dlouhé listy papíru,
a tam to začínalo u té úvodní stanice,
končilo to tehdy na Leninově, dnes Dejvické,
a každou stanici jsem musela s celou tou formulkou:
Ukončete výstup a nástup, dveře se zavírají.
Příští stanice Hradčanská.
Hradčanská. Ukončete výstup a nástup, dveře se zavírají.
Příští stanice Staroměstská.
Když jsem se přebreptla, když se mi jazyk trochu zapletl,
tak jsme jeli celý ten elaborát znova.
Jak šel čas, tak tehdy to byly magnetofonové pásky.
Ty se vytahaly a muselo se to přemlouvat znova.
A pak právě říkali:
Minule to bylo přísnější, tak teď tam dáme slovíčko prosím.
Ukončete, prosím, výstup a nástup.
Tak jsme to natočili s prosím a za další tři roky přišli
a říkali: To prosím ne. Oni to neberou
a oni nevystupují a je to pomalé. Musíme to zrychlit.
Tak trošku přísnosti do toho. Tak já jsem nasadila
učitelský tón a bylo z toho: Ukončete výstup a nástup,
dveře se zavírají. Žádné prosím.
Prostě koukejte jít! Skutečně to podléhá módě.
Dejvická. Konečná stanice. Prosíme vystupte.
Metro příští rok oslaví své 35. narozeniny.
Když se pozorně rozhlédnete, zjistíte,
že v něm přetrvává leccos z doby před rokem 1989.
Já jsem si třeba všimla... Jé, dobrý den.
Já jsem si třeba všimla, že některé eskalátory
jedou jako o život a jiné se docela courají.
Je to stroj vyrobený v roce 1984 v Sovětském svazu,
v tehdejším Leningradě, dnes Sankt-Petěrburgu.
Jsou to schody, které prošly generální opravou.
Jinak je to původní stroj, tak jak byl dodán,
a prošel i tím vyčištěním a generálkou po povodních.
Kde všude jsou tyto schody dnes?
Dneska vlastně jsme na trase 1 A
starší generaci ruských schodů odstranili a nahradili
západní proveniencí a tyhle původní schody
jsou v podstatě zejména na trase B.
Ty schody jezdí poměrně dost rychle proti jiným
třeba na céčku. Jak je to možné?
Je to dáno tím, že nové schody musí splňovat
normu Evropské unie.
Ta nařizuje maximální rychlost 0,75 metru za sekundu.
A ty staré nemusí?
A ty staré zatím jsou konstruovány na 0,9 metru
a až do výměny mohou být ponechány v provozu.
Technické zázemí metra je dvakrát tak větší
než prostor pro cestující. Větrací šachty a štoly,
staniční baterie, tlakové uzávěry, prostory určené
pro krizové situace, to všechno oko běžného cestujícího nespatří.
Ano, jsme ve větracích cestách. Toto je větrací štola
hlavního větrání a přicházíme pod šachtu.
Šachta je 40 metrů hluboká.
Vyúsťuje pod Severojižní magistrálou, můžete se podívat,
že jsou tu dvoje lezná oddělení. To lezné oddělení
bez ochranných košů slouží pro hasiče,
aby mohli v dýchacích přístrojích sem lézt.
Tak kam teďka míříme? Do jakého tunelu?
Míříme do spojky B - C, která vede ze stanice Florenc
do stanice Florenc, ze stanice Florenc B
do stanice Florenc C, je dlouhá asi dvanáct set metrů
a neslouží k provozu vlaků s cestujícími.
Ta slouží pro naši vnitřní potřebu, pro přejezdy vlaků
nebo v noci pro přejezdy vlaků nezávislé trakce.
Projít si tunely pražského metra je dobrodružství.
Občas kolem vás projede naftou poháněná lokomotiva,
potkáte pracující dělníky a především jste v místech,
kde přes den uhánějí až 80kilometrovou rychlostí
soupravy pražského metra.
Mimochodem, stále také ty sovětské výroby.
Není možné obnovit celý vozový park
během, dejme tomu, 10 let. Proto bylo rozhodnuto,
že se půjde cestou nákupu nových souprav
a částečné též cestou rekonstrukcí starých ruských souprav.
Nové soupravy byly zakoupeny v počtu přibližně 60 kusů
a zbývající provozní potřebu budou zajišťovat rekonstruované soupravy.
Ten modernizační program probíhá přibližně od roku 1996
a během příštího roku by měl být završen stažením
posledních sovětských souprav z provozu v metru.
A tak se vlastně z projížďky často proklínanými sovětskými vozy,
mnohdy podle čelního vzhledu nazývanými černé tlamy,
dnes stává naopak zážitek ojedinělý a raritní.
Trasa B bude po áčku hostit brzy už pouze rekonstruované soupravy.
Na nejstarší lince pražského metra C se můžete svézt
paradoxně vozy nejmodernějšími.
Já mám takový vnitřní pocit, že teprve teď,
když tam jezdí tyto nové vagony M1, na tom céčku,
tak je to taková přirozená symbióza architektury
a dopravního prostředku, že to má přibližně shodnou úroveň.
Technickou, architektonickou, designérskou. Teprve teď.
Pražské metro patří mezi nejmladší na světě,
přestože tu plány na jeho zbudování byly už před válkou.
Za bezmála 35 let se stalo naprostou samozřejmostí
a dnes už si bez tohoto prostředku lze život v Praze těžko představit.
Která trasa pražského metra se vám nejvíc líbí?
Áčko, béčko nebo snad céčko?
Pište a hlasujte na www.retromanie.cz
a připište i názvy stanic, které máte v oblibě.
Za týden na viděnou.
Skryté titulky: Věra Kotlínová Česká televize, 2008